EVITAR ACCIDENTES AÉREOS: FALLOS TÉCNICOS

Evitar fallos técnicos:

  • Con estructuras muy resistentes y con amplios márgenes de seguridad. Las alas, por ejemplo, se diseñan para soportar cargas 1.5 veces más altas que las máximas que pueden llegar a encontrarse. Es decir, se diseñan para aguantar mucho más de lo que tendrán que aguantar en el peor de los vuelos.

    Los equipos, instrumentos y sistemas también tienen una gran fiabilidad. Además, se realizan estudios para conocer la vida útil-segura de las distintas piezas, de manera que puedan ser sustituidas antes de superarse.

Una de las torturas que se realizan en las alas, comprobando que son capaces de soportar cargas muy elevadas sin llegar a partirse. Su gran resistencia radica en no ser completamente rígidas. Personalmente, no conozco ningún caso de un avión comercial fabricado después del 1950 al que se le hayan partido. Son muy resistentes.

  • Realizando pruebas, con prototipos, para comprobar y analizar la resistencia del avión.

    Una de las pruebas que los fabricantes deben hacer son los test de fatiga estructural en los que, mediante un arsenal de actuadores hidráulicos, se aplican cargas sobre las estructuras imitando, en pocos minutos, todas las fases de un vuelo. En el Airbus A380 esta prueba duró 26 meses, en los cuales se simularon 47.500 vuelos: 2,5 veces el número de vuelos que llegará a hacer un A380.

    Durante estas pruebas se analizan las micro-fisuras que puedan surgir con el uso, y en base a esto, se desarrollan los programas de mantenimiento.

  • Cada compañía aérea tiene, para cada avión, un programa de mantenimiento detallado, basado en el del fabricante y que está aprobado por la autoridad competente.

    El programa de mantenimiento especifica el intervalo de tiempo entre las diferentes revisiones y la profundidad de cada una de ellas: se enumeran tanto las comprobaciones que deben hacerse, como las piezas a sustituir. Existe la revisión “diaria”, “semanal” y luego de tipo A, B, C y D. Unas se realizan en hangares de mantenimiento y otras donde estacionan los aviones.

    En las revisiones más profundas también se puede aprovechar para modernizar el avión, incorporando nuevos equipos disponibles en la industria aeronáutica.

  • Los pilotos comprueban, antes de cada vuelo, el estado general del avión mediante una inspección exterior. Una vez dentro, mediante los instrumentos de la cabina de pilotaje, verifican el correcto funcionamiento de las superficies de control, sistemas hidráulicos, motores, generadores eléctricos, sistemas de navegación, alarmas, etc…

Vídeo acelerado de una revisión tipo “C” en un Boeing 757. Esta revisión incluye 9100 horas de trabajo repartidas  entre numerosos técnicos de mantenimiento y durante 4 semanas. Una revisión de este tipo se realiza, aproximadamente, cada 18 meses.

Evitar que un fallo técnico provoque un accidente aéreo

  • Diseñando determinados componentes y estructuras de manera que si llegan a fallar lo hagan de manera segura, sin afectar a otros elementos o al conjunto del avión. Por ejemplo, si se llegan a desprender ciertas piezas del motor en caso de un fallo de motor grave, éstas serán contenidas por su propia carcasa, evitando que alcancen el fuselaje o las alas.

    Por otra parte, es bastante raro que un fallo de motor provoque fuego en el mismo, pues están diseñados para evitarlo. Aun así, para los casos más improbables, se cuenta con 2 botellas extintoras en cada motor y, evidentemente, con medios para cortar el suministro de combustible.

  • Con alarmas e instrumentos que avisen de fallos y permitan monitorizar los sistemas ya que los motores, superficies de control, generadores eléctricos, instrumentos, etc. están plagados de sensores.

    No solo avisan ante fallos, también ante anomalías o valores inusuales. Por ejemplo, en buena parte de los casos en los que falla un motor, en realidad, no es que deje de funcionar por sí solo, sino que los pilotos, por precaución y para evitar que acabe estropeándose de verdad, lo han apagado mientras se desvían a un aeropuerto. ¿Por qué? Por ejemplo, por registrarse valores de vibraciones o temperatura de aceite más alto de lo habitual.

Una de las pruebas más espectaculares. La aspa coloreada tiene un explosivo en su base. La prueba consiste en poner el motor a máxima potencia y detonar la carga. Cuando la aspa se desprende provoca daños considerables pero, para superar la prueba, la carcasa debe absorber la energía y contener los daños, evitando que salgan hacia el fuselaje o las alas. (Foto: Rolls-Royce)

  • Con un gran nivel de redundancia. De esta manera, si un equipo o sistema falla hay, por lo menos, otro que asume su función.

    Por ejemplo, un Airbus A320 cuenta con 5 computadoras principales de vuelo encargadas de transmitir las señales de los mandos de los pilotos a las superficies de control. Las 5 computadoras están diseñadas y fabricadas por 2 empresas distintas, y basta con que funcione 1 de las 5. El avión cuenta con 3 generadores eléctricos, cada uno con capacidad de abastecer toda la electricidad necesaria; además, también se cuenta con baterías de emergencia y la RAT. Las superficies de control se mueven mediante presión hidráulica, y para ello, el avión cuenta con 3 sistemas hidráulicos independientes. Y como todo avión, puede volar con un motor inoperativo.

Esquema de la redundancia de un Airbus A380 para mover las superficies de control.

Ram Air Turbine (RAT) es una pequeña turbina conectada a un generador eléctrico que funciona gracias al aire de impacto (como un molinillo de aire). La RAT se despliega (se puede observar debajo del fuselaje) y está pensado para suministrar electricidad, junto con las baterías de emergencia, a los sistemas esenciales en el caso tan improbable de fallar todos los generadores. La foto, de un B787, no es de una emergencia, sino de pruebas que se hacen antes de entregar un nuevo avión. (Foto: Calvin Chan - Flickr)

  • Contando con procedimientos para aterrizar con seguridad a pesar de los fallos. Indican la forma más segura de actuar y, evidentemente, se practican en los simuladores de vuelo.

    También existen procedimientos que “sustituyen” al sistema que falla. Por ejemplo, normalmente se aterriza con los flaps bajados pero, en caso de no bajar, existe un procedimiento que permite aterrizar sin ellos. De manera “similar”, y más basta, ocurre con el tren de aterrizaje, pues los aviones están diseñados para poder aterrizar sin las ruedas y, además, sin que se origine fuego.

  • Manteniendo una actitud precavida al tener en cuenta que los fallos pueden ocurrir en el momento más desfavorable. Por ejemplo, se tiene en cuenta que una despresurización puede ocurrir justo en el momento en cual el avión sobrevuela un sistema montañoso con picos elevados. Por este motivo, se establecen unas “escapatorias” permitiendo descender de emergencia, pero teniendo en cuenta la orografía.

    También se tiene en cuenta que el fallo de motor puede ocurrir justo en el momento del despegue, cuando más empuje se requiere. Los aviones están diseñados para poder continuarlo y, de hecho, los cálculos previos al despegue ya asumen el fallo de motor en dicho momento; aunque sea muy improbable que ocurra.

1 entre 1000 millones: ¿Y si, a pesar de la redundancia, falla todo?

1 probabilidad entre 1000 millones por hora de vuelo. Ese es el objetivo que existe en la aviación comercial con el fin de garantizar ser extremadamente improbable que una combinación de fallos, o fallo aislado, impida a un avión aterrizar con seguridad en un aeropuerto.

Buscar la probabilidad 0 no sería realista pero, con la probabilidad mencionada, prácticamente se garantiza que una determinada combinación de fallos nunca ocurrirá en un modelo de avión concreto. Lo cierto es que no siempre se consigue, sobre todo, si al final resulta ser un modelo muy vendido y utilizado, pero en caso de ocurrir, estaríamos hablando de algo muy excepcional.

Sigamos con el ejemplo del Airbus A320: nunca ha ocurrido que las 5 computadoras de vuelo fallasen a la vez, tampoco que lo hiciesen los 3 sistemas hidráulicos, que el avión se quedase sin electricidad o sin ningún equipo de navegación. Y estamos hablando del avión, junto con el Boeing 737, más utilizado de la historia. Sin embargo, sí ocurrió, y solo una vez, el fallo simultáneo de sus dos motores por una gran ingesta de aves. Ocurrió en 2009, con el resultado que los pilotos aterrizaron el avión en el río Hudson, sin dejar fallecidos y con solo 5 heridos. ¿Fue un milagro? Bueno, tiene una explicación racional: una tripulación entrenada, los aviones planean (y bastante bien), existen procedimientos de amerizaje que indican la mejor forma de hacerlo, los aviones están diseñados para ello y, además, para permanecer a flote el tiempo necesario que permita su evacuación. Efectivamente, podría haber salido mal, pero ni mucho menos estaba todo perdido; y estamos hablando de un problema extremadamente improbable.

Sensación de “estar todo perdido”

Es muy habitual, sobre todo entre quienes tienen miedo a volar, pensar que en caso de fallo técnico “está todo perdido” y “sabes que vas a morir”. Esto se debe, en gran parte, por la tendencia generalizada a pensar que los accidentes aéreos suelen ocurrir por fallos técnicos que hace incontrolable al avión. Sin embargo, la realidad es totalmente distinta.

En la inmensa mayoría de fallos técnicos el avión no tiene ningún problema para continuar el vuelo hasta su destino o desviarse a otro aeropuerto y, además, sin que aumente la carga de trabajo de manera que sobrepase a los pilotos; no es como se ve en las películas con los pilotos luchando con los mandos y tocando botones como posesos.

Por otra parte, la inmensa mayoría de accidentes aéreos suelen deberse por una combinación de fallos humanos, dándose en determinadas condiciones, o una combinación de fallos humanos y técnicos. No por fallos técnicos de tal gravedad que imposibiliten al avión aterrizar en un aeropuerto.Y, en el artículo anterior, ya vimos lo complicado que resulta que ocurran accidentes por fallos humanos, pues hay muchos mecanismos para evitarlo; tenemos que recordar, una vez más, que ocurren unos pocos accidente entre muchos millones de vuelos.

Por lo tanto, no tiene sentido ni utilidad alguna torturarse pensando que en caso de fallo técnico está todo perdido, pues ese pensamiento se aleja enormemente de la realidad. Incluso en casos tan extremadamente improbables e insólitos como el fallo de todos los motores, si bien es cierto que la cosa se complica bastante, ni mucho menos está todo perdido.

¿Cómo actuar?

Recordar la gran robustez de las estructuras

Recordar que un avión cuenta con muchos más instrumentos, equipos y sistemas de lo realmente necesario: existe un gran nivel de redundancia.

Tener en cuenta que la seguridad aérea no se basa en cruzar los dedos y esperar que nunca se produzcan fallos.

Recordar que hay procedimientos para los fallos, incluso para los más improbables,  que son practicados en los simuladores de vuelo.

Pensar que los accidentes aéreos suelen ocurrir por fallos técnicos que imposibilitan al avión aterrizar en un aeropuerto.

Torturarse pensando que ante un fallo técnico todo está perdido.

Creer que en caso de fallo técnico los pilotos deben luchar con los mandos y tocar botones sin parar con el fin de salvar la situación: todo es mucho menos espectacular.

Muy recomendado leer el artículo [Vídeo] ¿Cómo se vive un fallo de motor en la cabina de los pilotos?. De esta manera conocerás mejor de qué forma se actúa ante fallos técnicos.

Autoevaluación

Fallo humano

Meteorología adversa

Comentarios

  1. Carlos  enero 21, 2015

    Hola, buenas noches.
    Tengo aerofobia y quiero superarla aprendiendo sobre los aviones y su funcionamiento. Lo que más me aterroriza es que el piloto pierda el control del avión y pase lo que sucedió en el accidente del vuelo 447 de Air France.
    Según entendí, hubo varios errores técnicos y humanos que llevaron al accidente.
    Pues bien, me gustaría saber en qué ha mejorado la seguridad y tecnología desde el 2009 y saber sí algo así puede volver a suceder o ya está superado.

    ¿Qué hace que el avión no entre en perdida al despegar? Por ejemplo que el piloto incline mucho el morro. ¿Puede suceder?

    Muchísimas gracias.

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  2. Evelyn  febrero 17, 2016

    Hola! Me encanta ésta página y me ayudó mucho en cuanto a las turbulencias, yo era de los que creían que una turbulencia podía derribar un avión. Pero todavía sigo sin poder superar el miedo al despegue… cuando estamos en el aire no me da miedo alguno, y a la hora de aterrizar menos todavía, pienso “listo, ya descendemos y llegamos a destino y se termina mi stress”, pero al momento de despegar siempre tengo el horrible pensamiento de que el avión va a explotar al iniciar el ascenso, o que nunca va a despegar sino que va a seguir de largo (esto sucedió con un vuelvo en el año 1999 aquí en Buenos Aires). Otra cosa que también me perturba es que Aerolíneas Argentinas (la empresa con la cual viajaré en 2 meses) hace años que no presenta accidentes, y ya me parece extraño, pienso “y si hoy es el día en el que sucede algo luego de tanto tiempo?’. En fin, muchisimas gracias por tanta ayuda!

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  3. Rafa  agosto 19, 2016

    Gracias a estos artículos he perdido considerablemente el miedo a volar. Me han ayudado mucho ya que no comprendía muchas cosas que aquí se explican y además puedo ver los límites de los aviones que antes me parecían mucho más endebles. Muchas gracias.

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  4. Exequiel  mayo 26, 2017

    Hola . El vuelo g235 de transasia duro 3 minutos y cayó dejando varios muertos. Fallaron los 2 motores en el despegue. En el caso de que falle los 2 motores en el despegue es prácticamente fatal? Muchas gracias

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