VUELOS TRANSATLÁNTICOS

¿Tantas horas tan lejos de la costa?

Al tomar vuelos transatlánticos de más de 7 horas, se suele pensar que uno tendrá que pasar bastantes horas en medio de la nada y bien lejos de la costa. Sin embargo, no se está tan en medio de la nada ni tan alejados de un aeropuerto como en un principio se puede pensar. Por ejemplo, para cruzar el atlántico norte, están las islas Azores, Irlanda, Islandia, Bermuda, Terranova, etc. que cuentan con aeropuertos y que podrán ser utilizados como alternativo en caso de ser necesario.

En el mapa de la izquierda, el color azul representa las zonas que quedan a más de 1 hora de vuelo de un aeropuerto adecuado para ese tipo de aviones; calculado, además, a la velocidad de vuelo con un motor inoperativo. El mapa de la derecha representa lo mismo pero a más de 2 horas de vuelo:

Las zonas azules quedan a más de 1 hora de vuelo de un aeropuerto.

Las zonas azules quedan a más de 2 horas de vuelo de un aeropuerto.

Como se puede apreciar, la mayor parte de la superficie terrestre se encuentra a menos de 2 horas de una pista en donde poder aterrizar. Por consiguiente, aunque los vuelos transatlánticos duren más de 8 o 10 horas, es bastante habitual que el avión se encuentre a menos de 2 horas de un aeropuerto y, en buena parte del vuelo, a menos de 1 hora.

Y como curiosidad, el siguiente mapa representa las rutas que siguen los aviones comerciales. El atlántico norte es, con más de 450 000 vuelos al año, la zona con mayor número de vuelos transoceánicos.

¿Qué hacen los pilotos en los vuelos transatlánticos?

Antes del vuelo:


  • Analizan la ruta y el plan de vuelo creado por los despachadores de vuelo. Las rutas no siempre son las mismas, sino que varían buscando vientos favorables y evitando zonas de turbulencia, tormentas, huracanes, ceniza volcánica, etc. El plan de vuelo también incluye los aeropuertos alternativos, seleccionados teniendo en cuenta que deben tener condiciones meteorológicas favorables.


  • Chequean la meteorología a lo largo de la ruta. También en los aeropuertos de salida, destino y alternativos.


  • Verifican el combustible necesario teniendo en cuenta el peso del avión para ese vuelo, la ruta que van a seguir, meteorología, aeropuertos alternativos, etc.


  • Chequean el mantenimiento del avión. Además, antes de subirse a él, realizan una inspección visual exterior para comprobar el estado general del mismo, y una vez dentro de la cabina de pilotaje, comprueban el correcto funcionamiento de los sistemas.


Con estas medidas los pilotos comprueban el estado del avión y conocen las condiciones que se darán a lo largo de la ruta.

Durante el vuelo:


  • Monitorizan el funcionamiento del piloto automático, verificando que mantiene la ruta programada, la altitud deseada, velocidad, etc.


  • Están en contacto con el control aéreo.


  • Se encargan de recibir información meteorológica actualizada, tanto de la ruta, como de los aeropuertos alternativos. Igualmente, monitorizan la pantalla del radar meteorológico.


  • Están pendientes de los puntos equidistantes entre dos aeropuertos alternativos. De esta manera, ante la necesidad de desviarse a un aeropuerto, en todo momento ya saben cuál es el más cercano.


  • Periódicamente realizan comprobaciones. Por ejemplo, verifican que el combustible a bordo cuadra con el combustible que deberían tener según el plan de vuelo. También comprueban los sistemas del avión y la precisión de los equipos de navegación.


Con estas medidas los pilotos comprueban el correcto funcionamiento del avión y saben en todo momento a qué aeropuerto conviene dirigirse en caso de ser necesario.

¿Qué pasaría en caso de ocurrir un fallo?

Recordemos, una vez más, que una de las reglas de oro en la aviación comercial es asumir que un sistema puede fallar. Por lo tanto, los sistemas y equipos del avión están duplicados o triplicados,estableciéndose procedimientos para tales casos. De esta manera, si ocurriese un fallo durante el vuelo, el avión seguiría capacitado para poder volar, por lo menos, hasta un aeropuerto alternativo. Es la filosofía de seguridad que se sigue en el diseño de cualquier avión, independientemente de si está destinado a hacer vuelos transoceánicos o regionales. Sin embargo, existe una diferencia. El nivel de fiabilidad y seguridad exigido es todavía mayor para aquellos aviones que seguirán rutas alejadas de  aeropuertos, como al sobrevolar océanos o desiertos; y cuanto más se pretendan alejar, mayor es la fiabilidad que deben demostrar.

Por lo tanto, no habría problema si falla un motor, pues todo avión puede volar con un motor inoperativo. Tampoco lo habría si falla un generador eléctrico; hay varios. En caso de fallo de un sistema hidráulico tampoco pasaría nada; hay tres. No habría problema si falla un sistema de navegación; hay varios y de distintos tipos. En caso de presurización, se cuenta con mascarillas y procedimientos que permiten descender con oxígeno hasta una altitud en la cual se puede respirar con normalidad.

No obstante, hay que tener en cuenta ciertas cosas. Por ejemplo, tras una despresurización el avión tendría que volar a una altitud bastante inferior, de unos 3000 metros. A tal altitud, el consumo de combustible aumenta considerablemente. Evidentemente, esto se tiene en cuenta a la hora de planificar la ruta y calcular el combustible a cargar en el avión. Es decir, se verifica que en cualquier punto de la ruta, incluso el más remoto, se tiene combustible suficiente para alcanzar un aeropuerto alternativo tras una despresurización (e incluyendo un margen de seguridad).

¿Son menos seguros los vuelos transatlánticos?

Debemos tener en cuenta que alrededor del 90% de los accidentes aéreos ocurren en fases relacionadas con despegues y aterrizajes. La fase de crucero es, con diferencia, la más segura de todas. Es cuando más lejos se está del suelo, menor es la carga de trabajo y en las pocas maniobras que se realizan apenas se necesita precisión. Por lo tanto, la duración del vuelo y la superficie por la cual se vuele apenas influye en el riesgo que conlleva volar.

¿Cómo actuar?

Recordar que realmente no se está tan lejos de un aeropuerto como inicialmente se puede pensar.

Tener en cuenta que la redundancia de los sistema y equipos permite que se pueda seguir volando aunque se produzca un fallo.

Recordar que se hace una muy buena planificación del vuelo teniendo en cuenta los imprevistos que puedan surgir.

Pensar que ante cualquier fallo el avión necesita aterrizar inmediatamente.

Pensar que el riesgo de un vuelo es proporcional a la duración del mismo: por ejemplo, tomar dos vuelos de 1 hora cada uno conlleva más riesgo que un vuelo de 14 horas.

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Comentarios

  1. Rey de las nubes  abril 7, 2016

    ¿Por qué conlleva más riesgo tomar dos vuelos de una hora cada uno a uno más largo?

    ¿Qué nivel de riesgo tiene tomar dos vuelos de una hora?

    responder
    • Juan  mayo 6, 2017

      Dos vuelos de 1 hora cada uno supone un riesgo mayor porque se despega y aterriza el doble de veces que en un solo vuelo de myor duración porque las maniobras de más riesgo son el despegue y aterriaje y no la travesia o su duración.

      responder
  2. Fina  octubre 17, 2016

    Muchas gracias por vuestras explicaciones, la verdad es que siempre he tenido ansiedad a la hora de volar y es verdad que cuantas mas horas de vuelo parece que mejor lo llevo , se me han despejado muchas dudas que tenia y como vivo en una isla y me gusta viajar lo tengo claro o subo en un avion o me quedo en casa , gracias otra vez .

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