Necesidad del vuelo instrumental:

Desde siempre ha existido la necesidad de poder pilotar un avión sin referencias visuales. De lo contrario, no se podría volar de noche ni con niebla o nubes; sería muy limitante, sobre todo, en aquellos países en los que en invierno hay muy pocas horas de luz o regiones propensas a tener condiciones desfavorables de visibilidad. Ha habido, entonces, la necesidad de desarrollar procedimientos, normas y sistemas de navegación que permitan volar con gran seguridad y sin que los pilotos tengan que fijarse en el exterior. Es el llamado vuelo instrumental.

No son pocos los vuelos que se realizan de noche…

Se ha logrado tal nivel de seguridad volando por instrumentos que en todos los vuelos se hace así. Es decir, aunque haga un sol radiante, los pilotos no se basan en el exterior para saber dónde están y a dónde tienen que ir, sino que navegan por instrumentos.

¿Qué medidas permiten volar de noche?

Una vez que el avión está en el aire…

  • Procedimientos instrumentales: cada pista de vuelo tiene sus procedimientos de salida, llegada y aproximación. Estas rutas tienen en cuenta la orografía del terreno, permitiendo guardar un buen margen de distancia y/o altura respecto a obstáculos.
  • Volar de noche: salida instrumental

    Una de las fichas de salidas instrumentales del aeropuerto de Bilbao. Cada ficha cuenta con varias salidas que acaban en puntos distintos. En la computadora de vuelo bastaría con indicar la salida Biska 1R para acabar en el punto Biska tras haber seguido su ruta. (clic en la imagen para mostrar toda la ficha)

    Volar de noche:salidas y llegadas

    Salidas (verde) y llegadas (rojo) al aeropuerto de Heathrow (Londres). Los procedimientos también tienen en cuenta zonas residenciales por tema de ruidos, buscando perjudicar lo menos posible, especialmente, de noche.

  • Los sistemas de navegación de un avión comercial son muy sofisticados y de distintos tipos. Se cuenta con varios sensores que permiten recibir señales de radioayudas, 2 GPS y 3 sistemas inerciales de navegación. Los equipos están conectados entre sí para comparar resultados y detectar anomalías.

    Un sistema inercial es como un GPS pero autónomo; es decir, determina la posición pero sin recibir nada del exterior. Consiste en un conjunto de acelerómetros y computadoras que son capaces de medir todos los movimientos del avión, y a partir de unas coordenadas geográficas iniciales como las de la puerta de embarque, realiza cálculos para ir actualizando su posición.

    Evidentemente, también se cuenta con altímetros, lectores de velocidad, radioaltímetro, brújula, etc. Y como con todo en la aviación, los instrumentos, al igual que sus fuentes, están duplicados o triplicados.

  • Además del trabajo de los controladores aéreos, se cuenta con sistemas de seguridad. El TCAS permite evitar colisiones contra otros aviones. A su vez, el EGPWS permite evitar colisiones contra el terreno y conocer, mediante un código de colores, la altura del terreno en relación con la del avión. Ambos sistemas ya fueron comentados en Evitar accidentes por fallo humano. 

    Igualmente, también está el radar meteorológico que permite conocer las zonas nubosas y turbulentas, y su intensidad mediante un código de colores. Mientras un piloto puede tener en su pantalla de navegación la información del relieve del terreno, el otro puede tener la del radar meteorológico; aunque no siempre es necesario, pues no todos los aeropuertos están rodeados de montañas ni tiene por qué haber mal tiempo.

  • Instrumentación de cabina: mostrando toda la información necesaria que permita a los pilotos saber dónde están (tanto en el plano vertical como horizontal), dónde deberían estar, a dónde van y qué hay a su alrededor (obstáculos, aviones y nubes/turbulencia).
    instrum

    El avión vuela a 37000 pies (unos 11000 metros), clic en las anillas blancas para más información…

  • La formación de los pilotos comerciales se basa, principalmente, en el vuelo instrumental; de hecho, los primeros simuladores que un alumno piloto utiliza en su formación no tienen ni sistema visual, y los más avanzados que sí tienen, lo habitual es volar en condiciones de niebla o con el techo de nubes bajo.

Despegues y aterrizajes

    Volar de noche: aterrizaje nocturno

    Aterrizaje nocturno. (Foto: Fyodor Borisov)

  • Mediante la iluminación de las pistas de vuelo. Aunque el vuelo sea instrumental, los pilotos necesitan referencias visuales para la carrera de despegue, como las luces que delimitan la superficie de la pista.

    Con el aterrizaje ocurre similar, y para ayudar a mantener el ángulo de descenso ideal hasta la pista, en un lateral de la misma se cuenta con cuatro luces, que dependiendo de la posición del avión, se verán de un color u otro: trayectoria ideal (2blancas), ligeramente alto (3blancas), ligeramente bajo (3rojas), significativamente alto (4blancas) y significativamente bajo (4rojas).

    ¿Sabías qué? Las luces pueden llegar a sentirse como baches y vibraciones mientras el avión se desplaza por el suelo. Esto se debe porque suele haber luces en el centro de la pista o calles de rodaje y, por lo tanto, se notan si las ruedas pasan justo por encima.

  • Con ayudas instrumentales de precisión, como el ILS. Están pensadas para aterrizajes con visibilidad muy reducida (densa niebla).  Realmente, no son necesarias para aterrizajes nocturnos, pues no hay ningún problema para ver la pista desde kilómetros de distancia. Sin embargo, se suelen aprovechar –ya que están- tanto en aterrizajes nocturnos como diurnos.
    Componentes del ILS: volar de noche

    Componentes del ILS

    El ILS indica al avión su posición respecto a una trayectoria de aproximación ideal, es decir, una trayectoria bien centrada respecto al eje de pista y con un ángulo de descenso idóneo que acaba en el punto de contacto.

    La precisión que ofrece el ILS es, sencillamente, extraordinaria. Permite, junto con el sistema de pilotos automáticos, que el avión sea capaz de aterrizar en automático y sin nada de visibilidad. En la práctica, se requiere que por lo menos haya unos pocos metros de visibilidad, de lo contrario, luego no habría manera de rodar desde la pista hasta la terminar de pasajeros.

    Cuando no hay niebla, ya sea de día o de noche, lo que se suele hacer es desconectar el piloto automático un poco antes de la toma y aterrizar en manual.

    volar de noche instrumentos

    En aproximación final.

¡Hagamos un vuelo nocturno!

Rodar hasta la pista:

Además de la pista de vuelo, las calles de rodaje tienen señales y luces que siguen un código de colores. De esta manera, los pilotos pueden orientarse y dirigirse hacia la pista de vuelo. Además, se cuenta con la ayuda e indicaciones de los controladores aéreos del aeropuerto.

Despegue y ascenso:

El despegue, aunque temido por muchos, en realidad se trata de una maniobra sencilla: consiste en acelerar, recto, por una pista, más ancha y larga de lo necesario, hasta alcanzar una determinada velocidad, en la cual se empieza a subir el morro del avión. Ya sea el despegue nocturno o diurno, tanto para iniciar la rotación como para ajustar la posición de morro, se utilizan los instrumentos. Por lo tanto, y teniendo en cuenta que la pista está bien iluminada, no hay ningún problema despegando de noche; es como uno de día.

Antes del despegue, los pilotos ya cargaron en las computadoras de vuelo la salida y la ruta hasta el aeropuerto de destino. Una vez en el aire, solo tienen que seguir la ruta, y para ello, cuentan con unos instrumentos que indican qué rumbo y posición de morro llevar. El piloto automático, que activarán poco después del despegue, toma el relevo y se encarga de lo anterior.

Los pilotos, entonces, toman un rol de supervisar al piloto automático, la navegación, meteorología y el terreno.

Despegue del aeropuerto internacional la Ciudad de México. El despegue comienza en el (3:30). Se puede apreciar bien la ruta a seguir y, en el 8:00, las indicaciones del terreno más elevado.

Crucero y descenso:

Los controladores aéreos se encargarán de separar al avión de otros tráficos. Los pilotos también verán en sus pantallas a los aviones más cercanos y, en caso de error de fallo humano, el TCAS dará órdenes a los pilotos –ascender o descender- para evitar una posible colisión.

Con el radar e informes meteorológicos los pilotos podrán sortear y evitar las zonas con mal tiempo (si las hay).

Aproximación y aterrizaje:

Antes de llegar al aeropuerto de destino, una vez que los pilotos sepan qué pista está en servicio, éstos programarán la aproximación y realizarán un briefing comentándola.

Si la visibilidad es buena los pilotos aterrizarán, generalmente, en manual. Si por el contrario hay niebla densa, entonces en automático mientras el aeropuerto disponga de sistemas como ILS, o procederán a un aeropuerto alternativo con mejores sistemas o condiciones meteorológicas.

El vídeo de las imágenes utilizadas en el artículo. No hace falta verlo entero, pero puede resultar útil. Al haber buena visibilidad, los pilotos desconectan el piloto automático en el 7:30 (se escucha el aviso de desconexión) y aterrizan en manual.

Todas estas medidas permiten que volar de noche o sin visibilidad, al igual que de día, sea muy seguro. Recordemos, además, la gran ventaja que ofrece volar: mantener una gran distancia respecto al terreno y otros vehículos. La reducción de visibilidad afecta infinitamente más al transporte por carretera que al avión. En la carretera uno debe estar constantemente fijándose en el exterior para dirigir el coche, navegar y fijarse en los demás obstáculos; obstáculos que, además, están a escasos metros. Volando uno navega por instrumentos siguiendo procedimientos y rutas que te alejan del terreno, se cuenta con alarmas para evitar colisiones contra terreno y aviones, y los aeropuertos están bien iluminados, controlados y son zonas restringidas.

¿Cómo debería actuar?

Recordar que son miles los vuelos nocturnos o con poca visibilidad que se realizan a diario

Recordar que se establecen procedimientos instrumentales que permiten mantener una buena distancia respecto a obstáculos

Tener en cuenta que los pilotos cuentan con sistemas que les permiten ver qué obstáculos o aviones hay a su alrededor, al igual que la meteorología.

Pensar que los pilotos necesitan fijarse en el exterior para navegar.


Muy recomendado leer el artículo Evitar accidentes por fallo humano.

 

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