VOLAR DE NOCHE O CON NIEBLA: VUELO INSTRUMENTAL

Necesidad del vuelo instrumental:

Desde siempre ha existido la necesidad de poder pilotar un avión sin referencias visuales. De lo contrario, no se podría volar de noche ni con niebla o nubes; sería muy limitante, sobre todo, en aquellos países en los que en invierno hay muy pocas horas de luz o regiones propensas a tener condiciones desfavorables de visibilidad. Ha habido, entonces, la necesidad de desarrollar procedimientos, normas y sistemas de navegación que permitan volar con gran seguridad y sin que los pilotos tengan que fijarse en el exterior. Es el llamado vuelo instrumental.

Se ha logrado tal nivel de seguridad volando por instrumentos que en todos los vuelos se hace así. Es decir, aunque haga un sol radiante, los pilotos no se basan en el exterior para saber dónde están y a dónde tienen que ir, sino que navegan por instrumentos.

No son pocos los vuelos que se realizan de noche…

• Los sistemas de navegación de un avión comercial son muy sofisticados y de distintos tipos. Se cuenta con varios sensores que permiten recibir señales de radioayudas, 2 GPS y 3 sistemas inerciales de navegación. Los equipos están conectados entre sí para comparar resultados y detectar anomalías.
  Un sistema inercial es como un GPS pero autónomo; es decir, determina la posición pero sin recibir nada del exterior. Consiste en un conjunto de acelerómetros y computadoras que son capaces de medir todos los movimientos del avión, y a partir de unas coordenadas geográficas iniciales como las de la puerta de embarque, realiza cálculos para ir actualizando su posición.

  Evidentemente, también se cuenta con altímetros, lectores de velocidad, radioaltímetro, brújula, etc. Y como con todo en la aviación, los instrumentos, al igual que sus fuentes, están duplicados o triplicados.



• Además del trabajo de los controladores aéreos, se cuenta con sistemas de seguridad. El TCAS permite evitar colisiones contra otros aviones. A su vez, el EGPWS permite evitar colisiones contra el terreno y conocer, mediante un código de colores, la altura del terreno en relación con la del avión. Ambos sistemas ya fueron comentados en Evitar accidentes por fallo humano. 
  Igualmente, también está el radar meteorológico que permite conocer las zonas nubosas y turbulentas, y su intensidad mediante un código de colores. Mientras un piloto puede tener en su pantalla de navegación la información del relieve del terreno, el otro puede tener la del radar meteorológico; aunque no siempre es necesario, pues no todos los aeropuertos están rodeados de montañas ni tiene por qué haber mal tiempo.



• Instrumentación de cabina: mostrando toda la información necesaria que permita a los pilotos saber dónde están (tanto en el plano vertical como horizontal), dónde deberían estar, a dónde van y qué hay a su alrededor (obstáculos, aviones y nubes/turbulencia).



• La formación de los pilotos comerciales se basa, principalmente, en el vuelo instrumental; de hecho, los primeros simuladores que un alumno piloto utiliza en su formación no tienen ni sistema visual, y los más avanzados que sí tienen, lo habitual es volar en condiciones de niebla o con el techo de nubes bajo.

El avión vuela a 37000 pies (unos 11000 metros), clic en las anillas blancas para más información…

Despegue del aeropuerto internacional la Ciudad de México. El despegue comienza en el (3:30). Se puede apreciar bien la ruta a seguir y, en el 8:00, las indicaciones del terreno más elevado.

Crucero y descenso:

Los controladores aéreos se encargarán de separar al avión de otros tráficos. Los pilotos también verán en sus pantallas a los aviones más cercanos y, en caso de error de fallo humano, el TCAS dará órdenes a los pilotos –ascender o descender- para evitar una posible colisión.

Con el radar e informes meteorológicos los pilotos podrán sortear y evitar las zonas con mal tiempo (si las hay).

Aproximación y aterrizaje:

Antes de llegar al aeropuerto de destino, una vez que los pilotos sepan qué pista está en servicio, éstos programarán la aproximación y realizarán un briefing comentándola.

Si la visibilidad es buena los pilotos aterrizarán, generalmente, en manual. Si por el contrario hay niebla densa, entonces en automático mientras el aeropuerto disponga de sistemas como ILS, o procederán a un aeropuerto alternativo con mejores sistemas o condiciones meteorológicas.

Todas estas medidas permiten que volar de noche o sin visibilidad, al igual que de día, sea muy seguro. Recordemos, además, la gran ventaja que ofrece volar: mantener una gran distancia respecto al terreno y otros vehículos. La reducción de visibilidad afecta infinitamente más al transporte por carretera que al avión. En la carretera uno debe estar constantemente fijándose en el exterior para dirigir el coche, navegar y fijarse en los demás obstáculos; obstáculos que, además, están a escasos metros. Volando uno navega por instrumentos siguiendo procedimientos y rutas que te alejan del terreno, se cuenta con alarmas para evitar colisiones contra terreno y aviones, y los aeropuertos están bien iluminados, controlados y son zonas restringidas.

Aproximación visto desde dentro y desde fuera.