EVITAR ACCIDENTES AÉREOS: FALLO HUMANO

Hola Elena,

Los accidentes se producen por un conjunto de fallos, y entre los accidentes, la combinación de fallos humanos + técnicos resulta habitual. Es lo que ocurrió con el vuelo 5022 de Spanair. Resulta complicado resumir, en pocas líneas, todos los acontecimientos que contribuyeron al accidente, pero veamos las causas principales.

Primero de todo, entender que los flaps son unas superficies situadas en la parte posterior de las alas que se extienden hacia fuera y abajo, y sirven para que el avión sea capaz de volar a una velocidad menor. Antes del despegue, se bajan un poco para que los pilotos puedan, en la carrera de despegue, levantar el morro (lo que se llama “rotar”) a menor velocidad y, por lo tanto, utilizar menos longitud de pista.

En la preparación del vuelo JK5022, los pilotos se olvidaron de bajar los flaps; sin embargo, la velocidad de rotación estaba calculada para despegar con flaps bajados. Aun así, no debería haber causado el accidente, pues la configuración de los flaps se comprueba varias veces antes del despegue mediante listas de comprobación. Desgraciadamente, no es que no hiciesen las listas de comprobación, pero fallaron al hacerlas correctamente, pues no se percataron del error. Por lo que aquí tenemos un conjunto de fallos humanos.

Además de lo anterior, los aviones cuentan un una alarma (TOWS) que suena si se pone potencia de despegue y el avión no está correctamente configurado para el despegue. Sin embargo, también falló y no sonó. Además, Spanair (al igual que otras compañías), para ese modelo de avión, tenían como procedimiento que los pilotos comprobasen el funcionamiento del TOWS en el primer vuelo del día, pero el Madrid-Gran Canaria no era el primero, sino el segundo; desde entonces, cambiaron los procedimientos para comprobarse antes de cada vuelo, algo que ya se hacía en muchos otros modelos de avión.

El resultado fue que los pilotos, pensando que habían bajado los flaps, levantaron el morro a una velocidad inferior a la necesaria para poder volar bien dada la configuración real del avión. El avión estuvo, por lo tanto, en una situación de “semi-volar” que, según la investigación, aún era salvable. Sin embargo, confusos y convencidos de haber bajado los flaps, los pilotos no se percataron del verdadero problema, no haciendo lo necesario para recuperar el control.

Realmente, fue un suceso tremendamente improbable: de por sí, ya es muy improbable que los dos pilotos se olviden de bajar los flaps; luego, que no se den cuenta de su error mediante las listas de comprobación y, por si no fuera poco, que justo en ese vuelo no funcione la alarma que les avisa de tal error; es más, durante muchos años los aviones estuvieron volando sin sistemas de aviso como el TOWS, y no por ello ocurrían accidentes todos los días.

Más adelante se publicará un artículo sobre por qué, a pesar de las medidas de seguridad, ocurren accidentes. De forma resumida, en cualquier actividad aparecen amenazas que, de no hacerse nada, causarían accidentes. Por lo tanto, el objetivo es establecer barreras de manera que contengan tales amenazas, evitando que acaben desencadenando accidentes. Sin embargo, cada barrera puede tener una gran fiabilidad, pero nunca será del 100%; por ejemplo, un sistema de aviso puede fallar o, por despiste, uno puede saltarse un ítem de una lista de comprobación. Es necesario, entonces, para lograr un gran nivel de seguridad, establecer varias barreras, unas detrás de las otras, de tal manera que si una barrera no llega a contener la amenaza, haya otras barreras que sí lo hagan. Sin embargo, se puede dar una determinada situación, como en el JK5022, que la amenaza logre atravesar todas las barreras sin ser contenida, causando el accidente.

El resultado es que pueden ocurrir accidentes, sí, y de hecho ocurren, pero es muy improbable; de ahí que ocurran unos pocos de muchos millones de vuelos.

Saludos